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Llega el futuro con el primer autobús autónomo

En los últimos años, se han multiplicado los ensayos con coches autónomos, es decir, capaces de circular sin ser guiados por un conductor. Pero, en realidad, estos automóviles han comenzado a ser posibles gracias a los avances de las nuevas tecnologías. De hecho, una de las empresas más activas en los ensayos con vehículos de este tipo ha sido Google; si bien siempre lo ha hecho con automóviles, en una carrera que parece querer adelantarse al futuro. Sin embargo, ahora las suecas Ericsson y Nobina Technologies han ido un paso más allá: desde hace unos días, han puesto en circulación por las calles de Estocolmo el primer autobus urbano autónomo. Se trata de un experimento para mejorar tanto las condiciones del tráfico en las ciudades como el problema de la contaminación. En todo caso, la Historia de este tipo de vehículos es más antigua de lo que puedas creer.

​Historia de los vehículos autónomos

En los años veinte del pasado siglo, un periódico local, The Milwaukee Sentinel, anunciaba la irrupción en la ciudad de Wisconsin de un “coche fantasma”. Según el propio diario, era capaz, por sí solo, de arrancar el motor, manejar el embrague, girar el volante e incluso tocar el claxon. Sin embargo, el redactor sabía muy bien que se trataba de un prototipo creado por una pequeña empresa local. Su nombre era Achen Motor y el vehículo funcionaba mediante un sistema de radio que le permitía recibir órdenes enviadas desde otro que le seguía. No se sabe, a ciencia cierta, cómo termino aquella experiencia, pero cuenta con el honor de ser la primera protagonizada por un vehículo autónomo.

Veinte años más tarde, otro visionario, llamado Norman Bel Geddes, habló de crear carreteras “automáticas”. Estas proporcionarían energía a coches eléctricos que, igualmente, serían conducidos mediante radiocontrol. Pero esta idea no pasó del papel. Sí lo hizo la de un genio alemán de la entonces incipiente inteligencia artificial. Ernst Dickmanns era profesor de la Universidad de Múnich y, junto a sus ayudantes, construyó el primer coche auténticamente robotizado. Se basó para ello en los mismos sistemas de cálculo que usan los actuales procesadores tecnológicos de núcleos múltiples.

La idea no cayó en el olvido y la, igualmente, alemana Mercedes Benz apoyó las investigaciones de Dickmanns sobre los coches autopilotados. Así, ya en 1994, un modelo 500 de esta marca recorrió sin conductor más de mil kilómetros por las carreteras de circunvalación de París y logró velocidades de hasta 130 kilómetros a la hora. El experimento se repitió al año siguiente. Esta vez, en Alemania. Otro Mercedes autónomo realizó, saliendo desde Múnich, un total de 158 kilómetros sin conductor y llegó a ponerse a 180 kilómetros por hora.

Posteriormente, continuaron las investigaciones, pero sería la aparición de Google Car lo que impulsaría definitivamente la experimentación con vehículos autónomos. A ella se han unido, para no perder su hegemonía en el mercado, fabricantes de automóviles como Ford, Audi, Volskwagen, Nissan y Toyota. Y también la omnipresente Tesla de Elon Musk. Bien es cierto que, en su caso, no con demasiado éxito, pues su vehículo (el modelo Tesla X) ya ha tenido al menos dos accidentes. El primero y más grave, pues hubo una víctima mortal, se produjo cuando un camión giró a la izquierda y el coche fue incapaz de frenar. A bordo viajaba Joshua Brown, quien falleció en el acto. En cuanto al segundo, solamente ocasionó heridas leves a sus ocupantes. Sucedió en una autopista de Pensilvania y el automóvil chocó contra una barrera de seguridad.

​Los avances de Google Cars

​Ha sido el gigante norteamericano de la Informática el que más empeño ha puesto en el desarrollo de los coches autónomos. Por ejemplo, en 2010 un total de siete vehículos equipados con inteligencia artificial creada por esta empresa recorrieron las carreteras de California en trayectos de hasta 1.000 millas sin precisar de pilotos. Bien es cierto que nada menos que 140.000 ingenieros estaban pendientes de todo, por si hacía falta tomar el control ante una emergencia.

Tras el proyecto de Google está Sebastian Thurn, uno de los creadores de Street View, quien ya en 2005 construyó un automóvil autopilotado junto a sus compañeros de Stanford. En aquella ocasión, el vehículo recorrió 132 millas por un desierto de California. Y ahora, con el apoyo de la multinacional, parece decidido a que los coches, tal como los entendíamos hasta ahora, pasen a ser Historia.

A priori, todo parecen ventajas. Se reducirían los accidentes, al eliminarse el fallo humano, y los ordenadores de a bordo harían el tráfico más fluido y optimizarían el consumo de combustible. Sin embargo, también empiezan a plantearse dilemas morales e incluso legales. Por ejemplo, ¿quién sería el responsable de un accidente si se elimina al conductor? o, dicho de otra forma, ¿a quién se atribuiría la responsabilidad civil del hecho? No podemos olvidar que el sector asegurador tiene mucho peso económico y los Gobiernos verían mermados sus ingresos por la imposición de multas. Por otra parte, ni siquiera Google tiene muy claro que haya negocio tras el vehículo autónomo.

El experimento sueco

Más utilidad podría tener el experimento que ha comenzado en Suecia respecto a los autobuses urbanos. Como decíamos, desde hace unos días, circula por las calles de Estocolmo un modelo que no precisa conductor. Hasta ahora, ha compartido las vías no solo con otros automóviles, sino también con ciclistas y peatones, y no ha habido que lamentar mayores incidentes. Bien es cierto que tan solo ha alcanzado una velocidad de 24 kilómetros por hora (desconocemos su autonomía) y su recorrido es de un kilómetro y medio, durante el cual realiza cinco paradas. Pero es un comienzo prometedor.

Se trata de un proyecto de la telefónica sueca EricssonNobina Technologies al cual se han unido otras empresas e instituciones, como el Instituto Tecnológico de Suecia, Urban ICT Arena y el propio Ayuntamiento de Estocolmo. Pero todo nace del programa Drive Sweden, un proyecto de innovación emprendido por el Gobierno del país con objeto, por una parte, de mejorar la seguridad vial; y, por otra, de adaptar esta a las nuevas tecnologías.

La prueba de Estocolmo se apoya en una creación de Ericsson: la plataforma tecnológica de Transporte Urbano Conectado, mediante la cual se pueden monitorizar los autobuses autónomos. El objeto del experimento es mantener este vehículo en las calles el mayor tiempo posible con el fin de observar su comportamiento en cualquier situación de las que pueden darse en el tráfico real. En este sentido, destacamos el interés por observar cómo se comporta en distintas condiciones climatológicas. Además, se estudiará la conectividad del modelo a una red 5G e incluso aspectos menos tecnológicos, como la respuesta humana desde la distancia.

Según Yusak Susilo, del Real Instituto Tecnológico de Suecia, “el 50 % de los gastos operativos del transporte público es generado por los conductores”. Por tanto, el ahorro económico sería considerable si se terminase de implantar este tipo de vehículos. Por su parte, los viajeros que han probado el autobús autónomo se muestran encantados. Entre sus opiniones, remarcamos aquellas que defienden su mayor seguridad respecto a los tradicionales y las que se centran en la suavidad de la conducción.

No es el único experimento que Ericsson tiene en marcha respecto al tráfico urbano. A finales del pasado año, instaló en la ciudad texana de Dallas un Sistema Avanzado de Gestión de Tráfico, que se apoya en la misma plataforma que hemos mencionado antes. Este sistema, que funcionará a pleno rendimiento en 2020, se basa en una interfaz muy sencilla e intuitiva y mediante la cual se monitoriza el tráfico en conexión con distintos departamentos e incluso entre diferentes ciudades. Mediante él, tanto Dallas como las urbes próximas pueden añadir datos en tiempo real y analizarlos. Además, permite manejar los semáforos de un modo más dinámico (por ejemplo, acortando su duración cuando hay menos tráfico; o, a la inversa, alargándola cuando hay más), modificar los paneles de mensajes rápidamente y situar luces intermitentes en zonas sensibles, como los colegios.

Además, en 2014, durante un congreso de transporte público celebrado en Milán, Ericsson presentó su parada de autobús conectada. Mediante ella, se mejora el servicio informativo al viajero, pues, entre sus funciones, se hallan facilitar información sobre los trayectos de los vehículos y brindar pantallas táctiles que proporcionan datos turísticos, mapas interactivos, noticias e incluso publicidad.

A la vista de la enorme competitividad que se ha impuesto entre las grandes multinacionales del sector tecnológico, tenemos que pensar que Google Cars no tardará en dar cumplida respuesta a Ericsson en el terreno del transporte urbano. O quizá prefiera centrarse en el campo en el que está logrando mayores avances: el de los coches sin conductor. Habrá que estar pendientes de todo ello. Lo que está claro es que, de toda esta carrera tecnológica en pos de eliminar la función del conductor, va a salir un panorama del tráfico totalmente distinto al que habíamos conocido hasta ahora. Esperemos que sea mejor al menos en lo que a accidentes se refiere.

 

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